Устройство, принцип работы и замена шаровых опор

К сожалению, как раз шаровая опора считается самым ненадежным элементом подвески даже современного автомобиля. С уровнем сегодняшнего технического обслуживания шаровые опоры не приносят особенных неприятностей, тем не менее за их состоянием нужно регулярно следить. Хотя бы при плановом ТО раз 20 тысяч пробега. А ресурс хорошей шаровой опоры может доходить до 80-100 тысяч пробега. Если не увлекаться бездорожьем.

Что такое шаровая опора

Шарнир, на который опирается поворотный кулак и называется шаровой опорой. Основная ее работа — не давать поворотному кулаку перемещаться в вертикальной плоскости, но всячески способствовать его перемещению по горизонтали. К тому же, шаровая опора способствует лучшей управляемости автомобиля. Ведь до того, как они массово внедрились в подвеску, роль опоры исполнял шкворневой палец. Исполнял, прямо скажем, так себе — он требовал очень частой смазки, был тяжелым и тоже часто изнашивался.

 

Конструктивно любая шаровая опора представляет собой шарнирный палец, который установили в металлический корпус. А уже этот корпус крепится к рычагу, в то время как шарнирный палец фиксируется к поворотному кулаку.

Где и сколько шаровых опор устанавливают

В зависимости от конструкции подвески. Самая популярная сегодня — качающаяся свеча МакФерсон. Там с каждой стороны установлено по одной опоре на нижнем рычаге, а в верхней части поворотная стойка опирается об опорный подшипник, поэтому никаких шаровых сверху не нужно.

Классическая двухрычажная подвеска (с поперечно качающимися рычагами) имела по две шаровых на сторону — на верхнем и на нижнем рычаге. Не самая надежная конструкция, поскольку на заре единовластия опор в подвесках надежность у них была ниже среднего. Обе опоры, и верхняя, и нижняя, требовали частой смазки, а подводила, как правило, нижняя опора. Любой владелец Жигулей может это подтвердить. Именно нижняя опора работала на износ — под огромной нагрузкой, вечно в пыли, грязи и воде. Более дорогие автомобили с многорычажной подвеской Multilink могут иметь аж до пяти шаровых опор на сторону.

Почему шаровая выходит из строя и чем это может закончиться

Первые шаровые имели в конструкции корпуса металлическую сферу, подпружиненную снизу, что исключало люфт, но требовало частой смазки. При каждом ТО. Позже металлический вкладыш заменили на пластиковый или капроновый, что сняло проблему частого обслуживания, но не сняло проблемы нагрузок. Самый незначительный люфт в опоре приводит к ухудшению управляемости, а критический износ вплоть до разрушения чреват полной потерей управления.

 

Несмотря на то, что опора все-таки расходный материал, мелочиться на выборе запчасти не стоит. Недорогие опоры имеют пыльник неважного качества, а иногда и без стопорной шайбы. Разрушение пыльника приводит к попаданию воды и грязи внутрь, а это в разы сокращает ресурс детали.

Как меняют шаровые опоры

Почти все современные автомобили получили конструкцию передней подвески с несъемной опорой. Или с опорой, запрессованной непосредственно в рычаг. Делается это не столько от жадности дилеров, продающих запчасти (ведь с опорой приходится менять и рычаг), сколько для того, чтобы заодно с опорой менять не только рычаг, но и сайлент-блоки. Это снижает риск выхода подвески из строя.

 

Опоры меняются попарно, с каждой стороны. Для замены достаточно:

1.    Вывесить автомобиль на подъемнике.

2.    Открутить конусное крепление шарового пальца к поворотному кулаку.

3.    Открутить крепление нижнего рычага.

4.    Снять рычаг в сборе с опорой.

Теперь осталось заменить пару опора-рычаг новыми или, если позволяет конструкция и навыки мастера, выпрессовать старую опору и запрессовать новую. В новые опоры под пыльники набивается смазка, которая, как правило, идет в комплекте. Естественно, проще все это делать на автосервисе, имея под руками нужный инструмент.

автор: Аршинкин Иван Михайлович